Naši stariji sugrađani će se zasigurno sjetiti danas pomalo nezamislivog prizora – zračne luke na Matejuški. Naime, 1936. godine na obali je sagrađen maleni terminal za prodaju karata, čime su započele operacije prijevoza putnika na relaciji Split – Sušak – Prag. Transport je vršila češka aero-kompanija ČSA i to hidro-avionom Sunders-Roe Cloud, brzine 190km/h i kapaciteta osam putnika. Njegova registracija „OK-BAK“ dovela je do tada popularne uzrečice „OK-BAK, Matejuška - Prag“. Zrakoplov je, nažalost, neslavno svršio. Legenda kaže da je njegov pad preživjela samo jedna osoba – Splićanin koji je taj dan zakasnio na let.

Cjelokupna ideja hidro-zrakoplovnih veza s europskim gradovima je napuštena u vihoru Drugog svjetskog rata, nakon 1945. godine sve zračne operacije sele na aerodrom u Sinju, a potom 1966. na današnju lokaciju – Resnik. No, posljednjih nekoliko godina ideja je ponovo zaživjela i to u glavama vlasnika zrakoplovne tvrtke European Coastal Airlines. Isti već godinama muku muče s rigidnom hrvatskom birokracijom, pokušavajući ishoditi dozvole za postavljanje pontonskih pristaništa u određenim lukama. Ideja iza cijele priče je zračno povezivanje većih obalnih gradova s otocima.

U prvoj fazi planirano je povezivanje Splita i Dubrovnika s Hvarom, Visom, Korčulom i Lastovom. Kasnije će se listi destinacija pridružiti Zadar i Rijeka. Sve skupa su planirana čak 24 pristaništa na našoj obali, uz viziju daljnjeg povezivanja s Italijom, Crnom Gorom, Albanijom, pa čak i Zagrebom. Želja investitora je prijevoz po cijeni duplo većoj od cijene trajekta. To znači da bi 23-minutni let do Lastova koštao oko 140kn.

Trenutno se čeka donošenje novog prostornog plana Splitsko-dalmatinske županije u kojemu su naznačena planirana pristaništa. Među njima i Matejuška, koja bi ponovno postala svojevrsna zračna luka, nastavljajući tradiciju započetu prije skoro 80 godina. Same operacije bi se vršile na način da zrakoplov slijeće i polijeće minimalno 300 m od obale. Nakon slijetanja, zakonski gledano, on postaje plovilo. Time pada pod ingerenciju Lučke kapetanije i umjerenom brzinom uplovljava u luku kao svi ostali brodovi. Vezat će se na pontonu koji će plutati između Matejuške i hotela Ambasador. Njegov dizajn još nije konačan, a u konzultacijama sudjeluju i konzervatori. Na taj način infrastruktura ne bi narušavala vizuru starog centra grada.

Koristit će se dva tipa zrakoplova, oba temeljito obnovljena. Prvi je Grumman G21 Goose. Prvi let ovog „letećeg broda“ zbio se davne 1937. godine. Od 345 sagrađenih, do danas ih je preživjelo 30. Tijekom desetljeća su se pojavile brojne modifikacije i poboljšanja, poput zamjene cilindričnih motora s turbinskima i uvlačivih plovaka na krilima. Goose koji će letjeti na ovim prostorima je proizveden 1944. godine, a remontiran 2004. Pogone ga dva radijalna motora snage 450ks, kapacitet mu je 10 putnika, a leti brzinom od oko 300km/h. Drugi zrakoplov koji će se koristiti legendarni je de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter.

Prvi primjerak je poletio 1965. godine, no njegove karakteristike su osigurale nastavak proizvodnje koja se vrši dan danas. Iako se ne odlikuje zapanjujućom brzinom leta (oko 280km/h), njegova pouzdanost, mogućnost slijetanja na vrlo kratke staze (do 360m dužine), kao i mogućnost operiranja po najekstremnijim terenima, zajamčili su mu pridjev legende. Jedna od brojnih izvedbi je i ona sa amfibijskim plovcima koja bi se koristila i kod nas. Avion je pogonjen s dva turbo-propelerska motora snage 620ks, kapaciteta je 19 putnika, a dolet mu je oko 1400km.

Nastavi li se projekt po predviđanjima, proizvodnja pontona bi krenula krajem godine. Zrakoplovi su naručeni, a prvi testni letovi bi se proveli već u proljeće. Komercijalne operacije bi startale 1. lipnja. Pregovori traju s turoperaterima čiji bi zadatak bio punjenje zrakoplova. Vrijednost cijele investicije je oko 60 milijuna eura, a posao će pronaći između 125 i 200 osoba.

Unatoč svemu, neke stvari ipak treba uzeti s rezervom. Prvenstveno isplativost korištenja starog zrakoplova poput Goosea, s obzirom na visoke troškove održavanja i manjak rezervnih djelova. Sama činjenica da se radi o radijalnim, a ne turbinskim motorima također ne ulijeva povjerenje. Lampicu upozorenja pali i pomalo preambiciozni plan pokrivanja tako velikog broja destinacija u samom startu, umjesto postepenog širenja poslovanja. Na koncu i sama ekonomska računica je pomalo upitna.

Uzmimo za primjer liniju Split-Hvar. Ako je cijena karte 100kn, a prosječna popunjenost 10 putnika, to bi značilo da se tih 12min leta mora pokriti s 1000kn. Twin Otter troši oko 340 litara kerozina po satu. To je oko 700kn za 12min leta. Bez uračunatih izdašnih troškova održavanja, osiguranja, raznih pristojbi, plaća zaposlenika i tako dalje, koji lako mogu i nadmašiti cijenu goriva. Postavlja se pitanje održivosti tako niske cijene karata. Kompanija će se ili morati potruditi održavati zrakoplove konstantno popunjenima do maksimalnog kapaciteta ili se domoći subvencije ili cijene karata ipak podići bar za 50%.

Kako god stvari na kraju ispale, nadajmo se da će cijela priča uspješno zaživjeti i da će građani Splita, a i ostatka Jadrana, dugo godina biti u mogućnosti uživati u ovako atraktivnom načinu putovanja do svoje omiljene otočne destinacije.